De opkomst en ondergang van de stoomtram in Egmond

Velen van u zullen nog weten dat Egmond aan Zee ooit met een tramlijn verbonden was aan het spoorwegnetwerk van Nederland en een enkeling zal wellicht zelf nog een ritje naar Alkmaar hebben meegemaakt. Maar wat weten we nog over het jarenlang touwtrekken om deze spoorlijn aan te leggen? En waarom is de lijn eigenlijk opgeheven? In dit artikel proberen wij het complete verhaal rond de opkomst en ondergang van de stoomtram in de Egmonden hier voor u te schetsen.

Aan het einde van de 19de eeuw was de situatie in Egmond aan Zee ronduit zorgelijk en het isolement van het ‘dorp tussen de duinen’ was met geen gedicht te romantiseren. Er heerste grote armoede en het noodlijdende dorp was dan ook ieder jaar afhankelijk van rijks- en provinciale subsidies. Door het isolement ontbrak het de bewoners simpelweg aan gelegenheid om ‘enig bedrijf zodanig winstgevend te kunnen uitoefenen, dat het ze enige welvaart zou brengen’. Wel hoorden de Egmonders verhalen over de stoomtram. Zou dit misschien de oplossing zijn?

In 1839 was, met de opening van de verbinding Amsterdam – Haarlem, de trein in Nederland geïntroduceerd en in rap tempo begon het spoorwegnetwerk zich uit te breiden, veelal op particulier initiatief. Hierdoor ontstonden een aantal, los van elkaar staande, netwerken, die door concurrerende maatschappijen geëxploiteerd werden. In 1859 werd echter de Spoorwegwet tot stand gebracht, die regels opstelde voor de aanleg, het beheer en het gebruik van spoorwegen in Nederland. Na invoering van deze wet werden geleidelijk de spoorlijnen die in breedspoor (1945mm) waren aangelegd, omgebouwd tot normaalspoor (1435mm), waardoor losse trajecten eindelijk op elkaar aansloten.

Al vanaf 1875 zag een zekere heer Holland, zoon van de toenmalig vorige burgemeester, de potentie van het vissersdorp Egmond aan Zee, dat met haar mooie stranden veel te bieden had aan badgasten en andere toeristen. Holland werkte hard aan het opzetten van plannen om ook hier een trein te laten rijden, maar werd steeds weer tegengewerkt door gemeente- en polderbesturen. Ook Egmond aan Zee deed er alles aan, maar de omliggende gemeenten wilden hun gemeentegrond niet zonder flinke financiële vergoeding ter beschikking stellen en zo bleef de felbegeerde concessie, een door de overheid verleende vergunning, lange tijd uit. Begin 1885 kreeg Holland eindelijk zijn concessie, maar daar zaten zoveel bezwarende voorwaarden aan, dat het hem niet lukte het benodigde kapitaal bijeen te krijgen. Ook moest het plan nog goedgekeurd worden door het polderbestuur.

Op 22 juli 1885 werd er in Egmond aan den Hoef gestemd door de ‘ingelanden’, de diverse grondeigenaren die land beschikbaar zouden moeten stellen ten behoeve van de spoorlijn. De Schager Courant bericht enige dagen later over een tumultueuze stemming. Op de stembiljetten moest ‘voor’ of ‘tegen’ worden aangegeven en de eerste twee biljetten die na stemming uit de bus kwamen bevatten de tekst ‘nooit geen tram’ en ‘geen tram’. Na aanvankelijk opzij te zijn gelegd als ongeldige stem, kwamen de twee biljetten toch weer tevoorschijn nadat bleek dat er 51 mensen vóór en 49 tegen hadden gestemd. Toen de leden van het stembureau de twee dubieuze stemmen uiteindelijk toch geldig verklaarden, ontaardde de avond in een felle strijd waarbij voorstanders van de tram het niet nalieten met de vlag te gaan zwaaien. De uitkomst bleef echter onbeslist en de spoorwegplannen konden voorlopig weer in de ijskast.

Wel kwam er in 1890 een omnibusdienst, die passagiers via Bergen naar Alkmaar bracht in een door paarden voortgetrokken rijtuig. Helaas werd deze dienst al na twee jaar gestaakt en zou het weer een paar jaar duren tot de burgemeester het initiatief nam tot de oprichting van ‘Omnibusdienst de drie Egmonden’. Na aanvankelijk met twee omnibussen te zijn begonnen werd deze dienst, met jaarlijkse financiële steun van gemeente, provincie en staat, uitgebreid tot zes rijtuigen die regelmatig tussen Egmond, Castricum en Alkmaar hobbelden. ‘Beter een half ei dan een ledige dop’, aldus de Bad-Bode, die hiermee het gevoel van de Egmonders treffend verwoordde.

Rond 1897 kwamen de treinplannen weer tot leven, o.a. bij de ‘Vereeniging tot bevordering van het Vreemdelingenverkeer Alcmaria’. Onder leiding van voorzitter C. Bosman begint deze Alkmaarse vereniging een serieuze lobby voor een stoomtramverbinding, hierin gesteund door haar zustervereniging te Egmond aan Zee. De keuze voor een tram in plaats van een trein valt eenvoudig te verklaren door het feit dat een tram aan veel minder eisen hoefde te voldoen. Verder is het verschil puur een technisch verhaal, dat voornamelijk wordt bepaald door de manier waarop de wielen met het spoor zijn ‘verbonden’.

Tegelijkertijd was er nòg een consortium, onder leiding van een heer Schippers, bezig om soortgelijke plannen te realiseren en al deze enthousiaste pogingen bereikten ook de lokale en landelijke politiek. Op 13 juli 1898 verleende de gemeenteraad concessie aan zowel Alcmaria als het consortium Schippers voor een stoomtramverbinding tussen Egmond aan Zee en Alkmaar. De definitieve doorbraak kwam een maand later, toen beide groepen besloten de krachten te bundelen en hun plannen te verenigen. Tevens werd besloten om de reeds door Alcmaria ontworpen plannen, die ook een traject naar Bergen bevatten, te volgen en vol goede moed begonnen ze in het nieuwe jaar aan het werven van fondsen.

Dit bleek toch een groter probleem dan aanvankelijk werd aangenomen en pas in 1901 was ook de landelijke politiek volledig overtuigd van het nut van het tramtraject naar Egmond aan Zee. Op 1 mei van dat jaar besloot de regering een renteloos voorschot toe te kennen ten behoeve van de aanleg van een stoomtramweg van Egmond aan Zee, via Alkmaar naar Bergen. Voorwaarde was wel dat de groep plannenmakers een N.V. vormde en die werd dan ook op 20 december 1901 opgericht onder de naam: Stoomtramwegmaatschappij Egmond-Alkmaar-Bergen (EAB), waarvan de heer Bosman voorzitter werd. Met de provincie Noord-Holland als aandeelhoudster voor de helft van het kapitaal volgden al snel de gemeenten Alkmaar en Bergen, die voor respectievelijk 30.000 en 40.000 gulden renteloze voorschotten verstrekten. Egmond deed mee voor 2.000 gulden.

Hoewel je zou verwachten dat hiermee de plannen in een stroomversnelling kwamen, gebeurde er vervolgens weinig tot niets. In de Bad-Bode van juli 1903 viel te lezen dat de regering haar goedkeuring had gegeven aan het wetsontwerp tot onteigening ten behoeve van onze spoorweg, maar erg veel vaart zat er verder niet in. Op 15 april vermeldde de Bad-Bode: “We schrijven nu 1904, en wat zijn wij in die drie jaren vooruit gegaan?” Volgens het artikel werd er weliswaar af en toe een greppel gegraven (waarbij met verheugd gezicht werd gezegd: “Dat is voor den spoor!”), maar dat deze greppels enkele weken later door de landeigenaren maar weer werden gedicht ‘omdat het vee er last van heeft..’ Zo werd de berichtgeving in dat jaar gekenmerkt door moedeloosheid. De Egmonders gaven de hoop bijna op en het leek er even op dat het spoor er nooit zou gaan komen, tot eind 1904 de werkzaamheden eindelijk serieus aanvingen.

Omdat de entree van Egmond aan Zee in niets leek op de entree zoals we die nu kennen - de zandweg slingerde zich van de Hoef, tussen de duinen door, naar het nog steeds bestaande tolhuis – moesten er grote hoeveelheden zand afgegraven worden om ruimte te maken voor de spoorlijn. Ook werd de huidige Egmonderstraatweg flink onder handen genomen en was het een tijd lang weer een mul zandpad, dit tot groot ongenoegen van de Egmonders die hun karren er nauwelijks doorheen kregen. Begin 1905 was de weg echter klaar: behoorlijk verlaagd (op het hoogste punt wel 1,60m) en flink verbreed, zodat het spoor vlak naast de rijweg kon lopen.

Ingenieur A.G. den Boestaard had de bestekken inmiddels afgemaakt en het werk werd aanbesteed. In Egmond aan Zee bouwde aannemer Hartog uit Alkmaar op de rand van het dorp, op de huidige hoek van de Voorstraat en de Pieter Schotsmanstraat, een stationsgebouw, locomotiefloods, rijtuigenloods en kolenloods. De spoorlijn volgde dus zoals gezegd de huidige Egmonderstraatweg waarna ze de (huidige Oude - ) Egmonderstraatweg verliet en het huidige traject van de Nieuwe Egmonderstraatweg volgde. Vlak na Rustenburg splitste de lijn zich kort bij de halte Egmond aan den Hoef. Hier werd een abri geplaatst en was er ruimte voor de opstelling van goederenwagons.

Over de huidige Lamoraalweg kwam het spoor weer samen en vervolgde ze haar weg dwars door de huidige jongerenbunker en skatebaan, richting Egmondermeer. Tot aan de kalkovens liep het spoor parallel aan de Hoevervaart, waarna ze via een hoge brug de vaart overstak en vervolgens de dijk van de Bovenpolder op ging. Ter hoogte van de huidige restanten van de Visscherijmolen werd een tweede, lagere brug gebruikt om de Molentocht over te steken. Even verderop volgde het spoor de Meerweg alwaar de toenmalige stadsgrens van Alkmaar werd gepasseerd. Op deze grens lag de halte Egmondermeer, feitelijk een fictieve halte waar pas in 1914 een in Alkmaar overbodig geworden abri werd geplaatst. Voor die tijd hoefde je maar je hand op te steken en de tram stopte voor je, iets wat je je tegenwoordig nauwelijks meer voor kunt stellen.

Na aansluiting op de oude Hoeverweg, reed de tram via de huidige crossbaan achter het Sportpaleis Alkmaar de stad binnen om met een grote bocht aan te komen bij het station. In die tijd arriveerden alle treinen nog vóór het station, dus ook de tramlijn naar Egmond en Bergen. Pas na het dempen van de achter het station liggende spoorhaven (in 1912) werd op de vrijgekomen ruimte een nieuw perron gebouwd voor de stoomtrams naar Egmond, Bergen en ook Schagen via Warmenhuizen als derde bestemming.

De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (de H.IJ.S.M., later H.S.M. - voorloper van de N.S.), zou de Egmondse tramlijn gaan exploiteren en stelde lokaalspoorlocomotieven uit haar ‘dierenserie’ beschikbaar voor het traject Egmond-Alkmaar-Bergen. Dit waren twee-assige tenderlocomotieven van 22,5 ton, in 1887 gebouwd door A. Borsig Lokomotivbau AG te Berlijn-Tegel. De locomotieven 149 ‘Fret’ en 181 ‘Haas’ waren aan Egmond toegewezen, later kwam 178 ‘Ezel’ in Alkmaar als reservemachine in depot.

De opening van de tramlijn zou begin juli 1905 plaatsvinden en de grootste initiatiefnemer, vereniging Alcmaria, was al maanden van te voren bezig met het plannen van de omlijstende feestelijkheden. En ze hadden flink uitgepakt: Op maandag een nationale wielerwedstrijd in de Hout, twee dagen lentekermis op het Doelenveld en afsluitend een groots bloemencorso. Toen het echter eindelijk zover was, bleek dat Alcmaria beter op tijd klaar was dan de tram, die nog een paar weken op zich zou laten wachten.. Toch werd besloten de feestelijkheden door te laten gaan en zo gebeurde het dat in Alkmaar drie weken te vroeg de opening van de trambaan werd gevierd.

Op donderdag 21 juli 1905, aan de vooravond van de uiteindelijke officiële opening, bereidde de bevolking van de Egmonden zich al feestend voor. ‘De schoone slaapster in het bosch is heden gewekt door den stoomfluit. Nieuw leven zal er nu komen in onze streek en daarmee zal gepaard gaan toeneming van welvaart’, zo schreef de Alkmaarsche Courant. De Bad-Bode deed er zelfs nog een schepje bovenop: “Egmond en Wladiwostok, Noordzee en Gele Zee, ze zijn thans verbonden met alle plaatsen, die er tusschen deze twee eindpunten gelegen zijn.”
In Egmond aan den Hoef werd een heel programma afgewerkt en werd zelfs een Tiroler damesgroep gepresenteerd, voorstellende ‘Egmond aangesloten bij het wereldnet’. Toen kwam het bericht dat er een ernstig ongeluk was gebeurd met de nieuwe tram en dat er zelfs een dodelijk slachtoffer was gevallen. Het verdere programma en de fakkeltocht werden afgelast en diep onder de indruk van de tragische gebeurtenis keerde men huiswaarts. Wat was er precies gebeurd?

Omdat in Alkmaar nog geen plaats was om het materieel voor de nieuwe spoorlijn te stallen, was besloten dit voorlopig in Egmond aan Zee onder te brengen. Om die reden, en wellicht om nog een laatste keer het traject te verkennen voor de grote opening, reed die donderdagavond locomotief HSM181 ‘Haas’ met twee wagons van Alkmaar naar Egmond aan Zee. Aan boord waren machinist J.A. Heyningen, stoker P.B. Holzmann en HSM-opzichter G.P. Nauwen. Vlak voor het station sloeg het noodlot toe en bij het passeren van de wisseltong ontspoorde en kantelde de tram. Machinist Heyningen kwam daarbij onder de locomotief terecht en overleed ter plaatse. Hoewel eerste kranten berichtten over slechts één dode, overleed ook opzichter Nauwen enige dagen later alsnog aan zijn verwondingen. Stoker Holzmann liep eveneens ernstige brandwonden op, maar herstelde hier gelukkig volledig van. Onderzoek toonde later aan dat de locomotief ontspoord was doordat (waarschijnlijk) kwajongens steentjes tussen de wisseltong hadden gelegd.

De volgende ochtend was er dan toch eindelijk de lang verwachte officiële opening. Om kwart voor elf zetten in Alkmaar de, in allerijl uit Hoorn geleende, HSM-loc 173 ‘Zwaluw’ en haar drie wagons zich in beweging. Aan boord een bont gezelschap van hoogwaardigheidsbekleders: De Commissaris der Koningin, leden van Gedeputeerde Staten, inspecteurs van de spoorwegen, loco-burgemeester de Wit van Alkmaar, burgemeester Pranger van Egmond-Binnen en Egmond aan den Hoef, burgemeester van Rheenen van Bergen, vertegenwoordigers van het tramcomité en tal van andere gasten. Allen zaten comfortabel in de keurige wagons, die voorzien waren van 20 zitplaatsen in de tweede klas en 12 in de eerste. Onderweg door het polderlandschap kwamen enkele mensen hun huizen uitgelopen met grote ogen van verbazing. Hij was er eindelijk echt, de stoomtram!

Omstreeks kwart voor twaalf kwam de trein in Egmond aan den Hoef aan, waar het bij de halte zwart zag van de mensen. ‘Lamoraal van Egmond’ speelde opgewekte fanfaremuziek en de bomen waren versierd met slingers van rozen en andere bloemen. Burgemeester Pranger en tramcomité-voorzitter Bosman hielden korte toespraken waarin de hoop uitgesproken werd dat de tram uitstekende resultaten op zou gaan leveren voor de bloei van de gemeente. Na een feestdronk in het versierde café de Drie Egmonden vertrok het gezelschap weer en nam de trein hen mee naar Egmond aan Zee, alwaar de vlaggen vrolijk wapperden.

In het eens zo rustige vissersdorp had iedereen zich verzameld rond het station. (De Alkmaarsche Courant berichtte dat ‘vooral de oude, bebaarde zeerobben opvielen’.) Ter plaatse werd het station bezichtigd en kreeg het uitgestalde materieel een inspectie. Enkele gasten wilden graag nog een kijkje nemen bij de zee, maar hier was helaas geen tijd meer voor. Met grote snelheid werd weer terug naar Alkmaar gereden, waarna het gezelschap doorreed naar Bergen, waar talrijke sprekers het woord voerden en waar voorzitter Bosman de spoorlijn officieel geopend verklaarde.

Ter gelegenheid van de opening en bijbehorende feestelijkheden werd een speciale prentbriefkaart gemaakt, die bij nadere inspectie hier zeker het vermelden waard is. Boven de kop ‘Groot feest in Egmond aan Zee’ kun je op de afbeelding een tram zien rijden voor de Prins Hendrikstichting langs, over een dubbel spoor. Het betreft hier een afbeelding die door fotograaf van der Aa met een hedendaags woord ‘ge-photoshopped’ is. De tram op de afbeelding is namelijk loc 10 ‘Schermer’, twee jaar eerder gefotografeerd bij Stompetoren. Ook het dubbele spoor behoort in die foto thuis, Egmond had immers helemaal geen dubbel spoor. Onze spoorlijn liep ook helemaal niet voor de Prins Hendrikstichting langs en de feestelijk geklede mensen horen, gezien hun afmetingen ten opzichte van de rest, ook niet in dit plaatje thuis. Van der Aa was een creatieve fotograaf en zijn tijd zeer ver vooruit!

De bewerkte briefkaart door Van der Aa	De originele foto uit Stompetoren

De spoorlijn was vooral in het begin een groot succes en dat blijkt bijvoorbeeld uit een, door een Amsterdammer ingezonden, brief die al de woensdag na de opening in de Alkmaarsche Courant verscheen:
“Wil men het badplaatsje Egmond vergelijken met Scheveningen of Zandvoort dan zou men de laatste kunnen noemen ‘mondaine vrouwen in rijpe schoonheid’ en daarnaast Egmond ‘een dartel blozend bakvisje met losse krullen en nog naïeve, onhandige bewegingen’. Hier komt men om de duinen, het strand en de zee. Een locomotief met zes volle wagens kwam omstreeks vijf uur aan en die geheele lading wandelde naar het strand. En toch is dit strand zoo groot dat er honderden kunnen wandelen zonder dat men van ‘vol’ kan spreken. Toen er weer een trein naar Alkmaar ging, deed heel Egmond den terugkerenden bezoekers uitgeleide en aan het station in Alkmaar was het even druk van nieuwsgierigen. Er zal van deze tram een druk gebruik worden gemaakt.”

De reistijd voor de 8,19 kilometer van Egmond naar Alkmaar bedroeg 27 minuten en er reden dagelijks acht trams. De eerste tram verliet, op speciaal verzoek van het V.V.V. van Egmond, al om 06:11 uur ’s ochtends het perron in Egmond aan Zee om op tijd in Alkmaar aan te komen en zo aan te sluiten op de eerste trein die vanuit Alkmaar verder het land in reed. Vanaf 1907 werd het ‘Vereenvoudigd Lokaal Spoorwegreglement’ op de EAB-lijnen van toepassing verklaard en kon het traject iets sneller gereden worden. Voor de locomotieven was deze nieuwe snelheid van 35 km/u geen probleem omdat ze toch al van het lokaalspoortype waren. De reis duurde toen twintig minuten en er reden toen dertien trams per dag. De prijzen voor de gehele rit Egmond-Alkmaar bedroegen ongeveer 30 cent (eerste klasse) en 20 cent (tweede klasse).

Over de jaren die volgden kunnen we kort zijn. In 1918 werd de complete lijn Egmond-Alkmaar-Bergen genaast (zich toegeëigend) door de H.S.M. en de jaren ’20 lieten voor het eerst sterk teruglopende passagiersaantallen zien. In 1895 was de eerste automobiel in Nederland verschenen en in het eerste kwart van de twintigste eeuw begon dit ‘lelijke, naar benzine stinkende’ voertuig snel terrein te winnen op de stoommachines. Omdat in de jaren ’20 veel wegen werden verhard rezen de vrachtauto- en busdiensten de pan uit. Autobusdienst Egmond en Omstreken, die haar garage had op Prins Hendrikstraat 9, reed vanaf de jaren ’30 op Alkmaar en zij was niet de enige. Na verloop van tijd nam de Nederlandsche Autocar Onderneming (N.A.C.O.) al deze kleine diensten over en werd zo de grote concurrent van de tram. Vanaf de zomerdienst van 1933 liet de H.S.M. (inmiddels samenwerkend met andere spoorwegexploitant S.S. onder de naam N.S.), om de exploitatietekorten te drukken, naast de stoomtrams ook motortrams naar Egmond aan Zee rijden, maar het mocht allemaal niet meer baten. De tram was ingehaald door de techniek..

Toen in 1934 duidelijk werd dat de lijn Egmond-Alkmaar haar langste tijd had gehad, werden er nog vergeefse pogingen gedaan opheffing van de lijn te voorkomen. Er werd weer eens een comité opgericht (dit maal door een heer Rike uit Egmond aan Zee) dat met steun van de Egmondse bevolking en de V.V.V. een vurig pleidooi tot behoud van de tramlijn hield aan het adres van de minister van Waterstaat. Maar noch de uiteenzetting hoezeer Egmond was gegroeid, noch een schets van de funeste gevolgen die opheffing van de lijn tot gevolg zouden hebben, konden de minister bewegen zijn steun aan behoud van ‘het Spoortje’, zoals de tramlijn in de volksmond was gaan heten, te geven. Met een jaarlijks verlies van ruim 50.000,- gulden was er geen sprake meer van een rendabele lijn en zo werd onze tramlijn slachtoffer van de autobusconcurrentie en de toen heersende crisis.

Egmond had het in die jaren sowieso zwaar te verduren en werd door de crisis hard getroffen. Nadat eerder al het postkantoor tot hulpkantoor was gedegradeerd en de kustwacht was opgeheven, zat de gemeente nog steeds met grote tekorten en was dan ook niet in staat enige financiële tegemoetkoming aan te bieden om de tram te redden. Egmond was door de grote werkloosheid weer op rijkshulp aangewezen en het rijk verkoos dan ook de financiële steun aan te wenden om het wegennet te verbeteren. De Herenweg tussen Castricum en Bergen werd eindelijk geasfalteerd, de Hoeverweg werd vernieuwd en de Zeeweg naar Heiloo werd aangelegd. Ook waren er plannen om de Egmonderstraatweg te vernieuwen. Voor de tram was geen geld en in de zomer van 1934 werd besloten de lijn per 7 oktober van dat jaar op te heffen.

Op zaterdagavond 6 oktober, om 22:49 uur, verzamelde een 25-tal passagiers zich op het perron van Alkmaar om de laatste rit mee te maken. Dit keer geen hoogwaardigheidsbekleders, maar een handjevol N.S. officials en een groepje journalisten toonden belangstelling voor de tragische gebeurtenis. Machinist Stipkes, die samen met zijn leerling Willekes jarenlang deze tram gereden had, was de enige die de avond glans gaf door vuurwerkklappers op de rails te leggen. Ook had hij met grote witte letters een laatste groet aan de Egmonders op zijn locomotief geschilderd: “MIJN LAATSTE GROET AAN EGMONS PUBLIEK”. De letters ‘S’ stonden op z’n kop en de letter ‘D’ was door ruimtegebrek uit ‘Egmonds’ weggelaten, maar de bedoeling was goed en hij heeft menig Egmonder met zijn boodschap geraakt.

Nadat in de Hoef nog een tiental belangstellenden was ingestapt, reed de tram voor het laatst naar het station in Egmond aan Zee, waar de locomotief met een schok tot stilstand kwam. Tot grote vreugde van de reizigers was de belangstelling hier groot. Hoe laat en hoe donker het ook geweest mocht zijn, bij het station waren honderden Derpers aanwezig om hun blijk van medeleven en belangstelling te tonen. Nadat de chefmachinist een doos sigaren in ontvangst had genomen, hem aangeboden door de viskopers die geregeld van de tramdienst gebruik hadden gemaakt, stapten de passagiers allemaal uit en werd namens ‘het comité ter behoud van de tram’ een grote grafkrans aan de locomotief gehangen. Op de witte linten aan de krans stond het volgende gedrukt: “Rust zacht, helaas te vroeg ontslapen vriend, de hope op een spoedig aardsch weerzien, doet ons leven.”

In een toespraak verhaalde comitévoorzitter Rike over de vreugde die de spoorlijn Egmond had gegeven en de economische vooruitgang die sindsdien was geboekt. Uit naam van de hele Egmondse bevolking bedankte hij de medewerkers van de HSM / NS voor de ‘welwillende wijze en hulpvaardigheid waarop zij hun taak ten gerieve van het reizend publiek hadden vervuld’. Hij besloot met de woorden: “En thans nemen wij afscheid van ‘het Spoortje’. Het is op het veld van eer en in het harnas gestorven, verdreven door een ander heer, de autobus..” waarna hij de tekst op de grafkrans herhaalde.

De uitgesproken woorden maakten een ongekend enthousiasme los bij de aanwezigen en het lukte de passagiers met veel moeite om de tram weer te bereiken. Toen bleek dat het comité de terugreis ook mee wilde maken, waren de Egmonders helemaal niet meer te houden en namen de tram tot de laatste plaats in beslag om – zonder kaartje – de laatste rit naar Egmond aan den Hoef mee te maken. Lang is de tram nog nagewuifd en velen renden of fietsten luid bellend met de tram mee.

Ook in Egmond aan den Hoef was inmiddels het besef doorgedrongen dat er iets bijzonders aan de hand was. Velen verdrongen zich op het kleine stationnetje rond de tram om, ‘met de kop door de roiten’, hangend uit de portierramen gefotografeerd te worden. Het was een gedrang en gejoel van jewelste waaraan pas een einde kwam toen een fluitsignaal van de machinist klonk. Wie niet uitstapte zou meegenomen worden naar de Egmondermeer. Ook nu werd de voorgoed verdwijnende tram langdurig door wuivende Egmonders nageschreeuwd, maar de machinist zette nu de vaart erin. In de Egmondermeer werd nog gestopt om een foto te maken, maar zelfs de gillende stoomfluit van de locomotief kreeg hier niemand het bed uit.

Tegen 12 uur s’nachts stond de tram weer in Alkmaar op perron 3, de laatste tocht volbracht. Hier was alleen nog belangstelling van de aanwezige spoorwegmedewerkers. Er werden nog wat foto’s gemaakt, allemaal in scène gezet, waarop de machinist met de krans in zijn hand de passagiers toesprak, waarna de locomotief werd losgemaakt om van haar welverdiende rust te genieten. Korte tijd later werden de sporen verwijderd en de baan verkocht, waarmee de geschiedenis van de lijn Egmond-Alkmaar (Alkmaar-Bergen aan Zee zou nog tot 1955 blijven rijden) voorgoed eindigde.

Tot slot een kleine reis langs het oude tramtraject om de vraag te beantwoorden of er nog iets terug te vinden is van dit stukje Egmondse historie. Allereerst is daar natuurlijk het stationsgebouw in Egmond aan Zee, waarin anno 2009 de sportzaak van Arie Hendrik Visser is gevestigd. Op het emplacement, recht tegenover het tolhuis, staan inmiddels woonhuizen, maar het station zelf is uiterlijk nauwelijks veranderd. Het is dan ook moeilijk te begrijpen dat dit unieke pand niet op de gemeentelijke monumentenlijst voorkomt.

Verdere overblijfselen van de tramlijn zijn te vinden in de Egmondermeer. Vooral vanuit de lucht is het oude traject moeiteloos te volgen, maar ook op de grond zijn er nog genoeg stille getuigen. Als je de Lamoraalweg in een denkbeeldige rechte lijn oostwaarts zou volgen en de randweg zou oversteken, is in het polderlandschap parallel aan de Hoevervaart, duidelijk de 10 tot 15 meter brede strook land te herkennen waarop de trambaan ooit heeft gelegen. Bij de boerderij aan het einde van de Brededijk liggen nog steeds de hoge bruggenhoofden van de brug waarmee de Hoevervaart werd overgestoken. Opvallend hier is de nog aanwezige onderdoorloop, waarmee trekschuitjagers onder de brug door konden.

Ook verderop, bij de restanten van de Visscherijmolen langs de Meerweg, liggen nog steeds de brughoofden van de oude trambrug aan weerszijden van de Molentocht. Omdat dit geen vaarwater was maar toevoer voor de molen, hoefde de brug niet zo hoog te zijn als die over de Hoevervaart. Verder is tot aan de Hoeverweg de 10 meter brede strook land parallel aan de Meerweg te herkennen als het traject waarover het ijzeren paard ooit liep. Het zijn nu ideale weides geworden voor de echte paarden.

Je kunt concluderen dat de tramlijn Egmond absoluut op de kaart zette en in dat opzicht een goede investering is geweest. Het bracht het toerisme, wat op kleine schaal reeds bestond, in een veel grotere schaal op gang en daar profiteerden de latere busdiensten weer van. Hotels schoten in Egmond aan Zee als paddestoelen uit de grond en boden de dagjesmensen overnachtingsmogelijkheden, waardoor langere verblijven een aantrekkelijke optie werden. Egmond werd als badplaats gelanceerd en haar inwoners genoten van de bescheiden welvaart die dit met zich meebracht. En dit alles was grotendeels te danken aan de V.V.V.’s Alcmaria en Egmond en de doortastendheid van een kleine groep mensen met visie die de potentie van Egmond met haar strand, zee en duinen al in een vroeg stadium onderkenden.

Bronnen:

• De Egmondsche Bad-Bode, de uitgave van de Vereeniging tot bevordering van het Vreemdelingenverkeer te Egmond aan Zee.

• De Alkmaarsche Courant, Schager Courant en Heldersche Courant / Regionaal Archief, Alkmaar

• Archief Nederlandsche Spoorwegen / Utrechts Archief, Utrecht

• Poldersporen, door Michiel Hooijberg (www.poldersporen.nl)